IR

Uz gadumijas sliekšņa airBaltic optimistiski stāv ar attīstības koncepciju padusē, taču iepriekšējās vadības sacilpotā biznesa struktūra, iepriekš neapdomīgi saplānotais lidojumu tīkls, neskaidrās finanšu saistības un vēl līdz galam nesarēķinātās konsekvences liek ar piesardzību vērtēt jaunā lidsabiedrības šefa Martina Gausa (43) izaugsmi sološo nākotnes vīziju. Par pirmo mēnesi Rīgā, politisko vidi un saņemto mantojumu sarunā ar "Ir" airBaltic izpilddirektors Martins Gauss.

Kādas šobrīd ir airBaltic pozīcijas?

Uzņēmums ir krietni labākā pozīcijā nekā pirms divām nedēļām, jo lielākais akciju turētājs (valsts - red.) ir palielinājis pamatkapitālu un nodrošināja mūs ar pietiekamiem naudas līdzekļiem, sākot nākamo gadu un plānotu turpmāku kompānijas attīstību. Tāpēc es teiktu, ka airBaltic atrodas ļoti labās pozīcijās.

Nosauciet, lūdzu, kompānijas stiprās un vājās puses?

Kompānijas spēks ir tās zīmols, kā arī jaunā un enerģiskā vadības komanda. Kompānija ir atvērta inovatīviem risinājumiem, tas arī ir pluss. Ja runājam par kompānijas vājumu, tad tā galvenais iemesls ir fakts, ka airBaltic ilgstoši netika vadīts no Rīgas, tas ikdienas darbā radīja daudz grūtību. Šī situācija ir mainījusies, un vadības no atstatuma radītās problēmas es šobrīd cenšos sakārtot. Summējot, kompānijai ir vairāk stipro, nekā vājo pušu.

Vai varat precizēt, kādu tieši kaitējumu kompānijai ir nodarījis fakts, ka vadītājs neatrodas valstī un vada uzņēmumu no attāluma?

Vispirms nosauktu komunikācijas grūtības, ar kurām uzņēmuma menedžments saskārās, ikdienā vadot kompāniju. Otra problēma - uzņēmuma struktūra un pārvaldības modelis. Proti, lai kompāniju vadītu menedžmenta komanda, nevis tas notiktu vienpersoniski. Tāpat jāatzīmē, ka dažādu departamentu zināšanas par kompānijas kopējo stāvokli bija nepietiekamas. Piemēram, par kompānijas finanšu rādītājiem daudziem pat augstākā menedžmenta līmenī nebija pietiekamas informācijas. Tas pats attiecas uz uzņēmuma struktūru un operacionālo darbību. Informācija, ko viens departaments saņēma no otra, nebija pietiekama. Uzreiz gan gribu teikt, ka šī iekšējā kārtība nav kaut kas tāds, ko var izmainīt vienā dienā. Tas ir pakāpenisks pārveides process, ar ko tagad nodarbojos. Piemēram, es katru nedēļu augstākajam menedžmentam vadu brīfingus, kuros notiek regulāra informācijas apmaiņa par situāciju kompānijā.

Ja runājam par uzņēmuma struktūru, zināms, ka būtiskas problēmas radīja daudzie ārpakalpojumu līgumi. Piemēram, pilotus airBaltic nomāja no Kipras kompānijām, grāmatvedības pakalpojumu sniedza cita, ar privāto akcionāru Baltijas Aviācijas sistēmas (BAS) saistīts uzņēmums. Ko iesāksiet ar šīm satelītfirmām un to sniegtajiem pakalpojumiem?

Mēs gribam kompānijā atpakaļ iekļaut visus tos pakalpojumus, kas ir raksturīgi mūsu izmēra lidsabiedrībai. Tajā pat laikā nevēlamies iekļaut aviokompānijā tos pakalpojumus, kas nav nepieciešami, par kuriem ir izdevīgāk slēgt ārpakalpojuma līgumus. Sazarotā struktūra ikdienas darbā rada daudz problēmu, tāpēc patlaban veicam auditu, kuras izdevumu pozīcijas ir iekļaujamas airBaltic, bet kuras nē. Tas ir process, kas notiek no dienas uz dienu, un situācija noskaidrojas. Par jūsu pieminētajiem līgumiem par pilotu nomu - jau esam runājuši ar mūsu pilotiem un vēlamies šo situāciju sakārtot, taču vēl nav panākts gala lēmums. Mēs ejam soli pa solim cauri visiem elementiem.

Kuri ir tie pakalpojumi, kurus, jūsuprāt, nav atpakaļ jāiekļauj airBaltic?

Piemēram, virszemes pakalpojumi. Iepriekš airBaltic privātajam akcionāram piederēja šī kompānija, taču neuzskatu, ka tāda ir nepieciešama mūsu izmēra aviokompānijai. Tas nozīmētu, ka ierobežoju sev iespējas izvēlēties lētāko pakalpojumu. Tāpat aviokompānijai nav nepieciešama sava uzkopšanas firma, arī tas ierobežotu manas iespējas izvēlēties lētāko, jo vienmēr būtu jāizvēlas šīs firmas pakalpojumi. Citus piemērus pagaidām nevēlos minēt, jo nav pieņemts gala lēmums.

Kuras ir tās kompānijas, kuras noteikti jāiekļauj atpakaļ airBaltic?

Arī šajā jautājumā vēl nav gala lēmuma. Notiek diskusijas. Manuprāt, noteikti ir jāiekļauj grāmatvedības pakalpojumi. Taču, kā jau teicu, gala lēmums nav pieņemts un ir pāragri nosaukt, kuras kompānijas tiks iekļautas airBaltic.

Tomēr, kā risināsiet jautājumu ar pilotiem? Tam ir divas puses - gan nodokļu nomaksas jautājums, gan sociālās garantijas, ja cilvēks tiek atbrīvots. Kipras kompānija, kuras akcionāri bija piloti, algas vietā maksāja dividendes. Kāds būs turpmākais modelis?

Mēs patlaban izvērtējam iespējamos risinājumus un nākamā gada sākumā nāksim klajā ar piedāvājumu.

Esat teicis, ka airBaltic ir garantējis dažādus kredītus un paudis bažas intervijā avīzei Dienas Bizness, ka, iespējams, daļu kredītu uzņēmumam varētu nākties atmaksāt. Vai varat precizēt kompānijas, kurām ir sniegtas šādas garantijas, kāpēc un kādas ir summas?

Jāsaprot, ka esam snieguši daudz un dažādas garantijas. Ir ļoti loģiski un biznesa principiem atbilstoši depozīti un garantijas, kuri nav nekādā saistībā ar bijušajiem akcionāriem. Piemēram, ir depozīti par degvielas piegādi, arī par lidmašīnas īri. Ir arī tādi kredīti, kas garantēti ar BAS saistītām kompānijām, taču es nevēlos precizēt, jo akcionāru (esošo, proti, valsts un bijušo - red.) starpā vēl joprojām rit diskusijas. Sistēmu, kā tā uzbūvēta, saprotu, taču par to publiski neizteikšos.

Un tomēr ir svarīgi saprast, kam un par kādām summām ir garantēti kredīti, jo tas gadījumā, ja airBaltic nāksies atmaksāt, var atsaukties uz uzņēmuma bilanci un var, iespējams prasīt, papildus ieguldījumus no valsts, tātad nodokļu maksātāju naudas?

Vispirms tomēr paši vēlamies noskaidrot, cik augsts ir risks, ka kompānijai nāksies šos kredītus atmaksāt. Tagad tas ir juristu un akcionāru jautājums. Tad, kad tiks sniegts galīgais vērtējums, par to varēsim runāt publiski. Lai gan lielos vilcienos situācija ir skaidra, līdz pēdējai detaļai skaidrības par finanšu saistībām, kas saistītas ar BAS, nav.

Bet vai no tās informācijas, kas ir jūsu rīcībā, var izdarīt secinājumu, ka papildus ieguldījumi garantēto kredītu dēļ nebūs nepieciešami?

Uz šo jautājumu ir grūti atbildēt, jo mēs nezinām, kas notiks ar šīm firmām. Ja tās strādās ar mums kā līdz šim un izpildīs visas saistības, sniegtās garantijas nekādas problēmas airBaltic neradīs, bet, ja kompānija, kas ar mums strādā, nespēj izpildīt nosacījumus, tad mums jāskatās pēc alternatīvas, un tas var nozīmēt dažādas konsekvences. Mums ir ārkārtas risinājumi, kas notiks, ja sadarbības kompānijas nespēs pildīt saistības. Jāsaka godīgi, situācija reizēm mainās ik dienu un to katru dienu risina juristi.

Bijušais Krājbankas īpašnieks Vladimirs Antonovs, kurš pats paziņojis arī, ka bijis airBaltic akcionārs, ir teicis, ka lidsabiedrībai aizdevis apmēram 50 miljonus eiro. Vai šāds aizdevums ir noticis, pie kādiem apstākļiem un kā prasība to atmaksāt, ja tāda būs, ietekmēs airBaltic finanšu stāvokli?

Strikti runājot, airBaltic ir saņēmis aizdevumu no BAS. Summu un apstākļus nekomentēšu. Varu tikai pateikt, ja tagad es komentētu, ko ir teicis kāds, kuru nekad neesmu saticis un ar kuru nekad neesmu runājis, tā būtu spekulācija. Iespējams, jums šo jautājumu jāuzdod akciju turētājiem. Pasvītroju, es ar viņu nekad neesmu ticies. Protams, ka pēc vārda zinu Antonovu un tagad zinu arī, kāds viņš izskatās, un zinu, ka viņš šeit ir ļoti populārs (smaida). Taču, pirms atbraucu uz Latviju, to nezināju.

Kā jūs definētu viņa saistību ar airBaltic?

Teiksim tā, zinu, ka viņš bija saistīts ar airBaltic, taču es savu uzmanību koncentrēju uz aviokompāniju, uz to, kā tā strādā un strādās, nevis uz Antonova kungu. Aviokompānija ir iemesls, kāpēc esmu pieņemts darbā.

Rīga nav pirmā Austrumeiropas galvaspilsēta, kurā strādājat. Tā kā mums, latviešiem, vienmēr ļoti patīk sevi salīdzināt ar citiem, jautāšu, kādu jūs redzat Rīgas un Budapeštas biznesa vidi? Kas ir līdzīgs, kas atšķirīgs?

Biznesa vide Rīgā ir citādāka. Kad es šeit atbraucu, biju pārsteigts - nebiju Rīgā iepriekš bijis un sagaidīju ko citu. Vispirms, negaidīju, ka pilsēta būs tik tīra. Tāpat negaidīju, ka biznesa vide būs tik profesionāla. Tas mani pārsteidza. Esmu vācietis, un ir pierasts uzskatīt, ka, tikai mēs, vācieši, paši protam profesionāli vadīt biznesu. Taču redzu, ka jūs šeit daudzās jomās, piemēram, tehnoloģijās, esat daudz attīstītāki nekā mēs Vācijā. Pārsteidza, ka aviokompānija patiesībā ļoti labi strādā. Jā, daudzas lietas mani ļoti pozitīvi pārsteidza un man patīk šeit būt. Protams, ka katra valsts ir citādāka. Latvija ir mazāka valsts nekā Ungārija, un tas nozīmē, ka cilvēki šeit ļoti labi cits citu pazīst. Pat pēc pāris nedēļām jau var just, ka cilvēki cits citu pazīst un zina viens par otru ļoti daudz. Protams, ka neesmu pieradis pie šādas situācijas. Bet es to esmu jau apguvis - biznesa vide ir ļoti šaura un cilvēki cits citu iepazīst ātrāk nekā, piemēram, Vācijā.

Maza valsts nereti nozīmē ciešu biznesa un politiskās vides simbiozi. Vai esat novērojis, ka Latvijā varētu būt grūti novilkt robežas starp biznesu un politiku?

Esmu pārsteigts par veidu, kā politiķi iesaistās šajā (avio - red.) biznesā. Es iepriekš strādāju aviokompānijā (Ungārijas Malev - red.), kas arī piederēja valstij. Tur tieša politiķu iejaukšanās aviokompānijas vadībā bija daudz lielāka nekā šeit. Proti, šeit esmu pārliecinājies, ka politiķi ļauj aviokompāniju vadīt profesionālai vadības komandai - menedžmentam. Savukārt valdība koncentrējas uz saviem kā akciju turētāja pienākumiem. Es, piemēram, neesmu saņēmis nedz vēstules, nedz telefona zvanus ar norādēm, ka man jāatver jauns reiss uz turieni vai turieni. Tāpat neesmu saņēmis politiķu rīkojumus veikt tās vai citas operacionālās darbības un to no politiķu puses vērtēju kā ļoti profesionālu attieksmi.

Ar kādiem politiķiem jau esat ticies?

Esmu saticis visus jūsu vadošos politiķus (smejas) - jūsu Ministru prezidentu un visus ministrus, kad biju valdībā. Protams, ka regulāri esmu ticies ar satiksmes ministru un ministrijas valsts sekretāru, kuri ir mani tiešie priekšnieki. Arī piedāvājot redzējumu, kā aviokompānijai attīstīties, kuru prezentēju valdībā, sadarbojos ar Satiksmes ministriju.

Vai esat ticies ar tādiem politiķiem kā bijušais satiksmes ministrs Ainārs Šlesers, bijušais Ministru prezidents Andris Šķēle un Ventspils mērs Aivars Lembergs?

Man kauns atzīt, bet, pirms atbraucu uz Latviju, no jūsu nosauktajiem uzvārdiem biju dzirdējis tikai Šķēles vārdu, jo viņš vadīja Latvijas valdību. Pārējo kungu vārdus nezinu. Tagad zinu, ka Šlesers bija transporta ministrs, bet es patiešām nevēlos iegaumēt to cilvēku vārdus, kuri pat nestrādā valsts pārvaldē. Šajā laikā, kamēr vadu airBaltic, neviens no jūsu minētajiem kungiem nav centies ar mani sazināties un es viņus tiešām nepazīstu. Tāpat arī no Antonova puses neviens nav centies ar mani sazināties. Taču ziniet - pat, ja viņi man piezvanītu uz mobilo telefonu, es laipni paskaidrotu, ka neesmu politiķis, bet gan aviokompānijas vadītājs. Arī jautājumi, kas skar akcionārus, nav jāuzdod man, bet gan pašiem akcionāriem.

Zinu, ka Ungārijā gan jūs saņēmāt regulārus zvanus no politiķiem, kuri centās norādīt, kā vadīt aviokompāniju.

Jā, tādā ziņā Rīga ir patīkami atšķirīga. Ir daudz vieglāk, ja vari aviokompānijai aktuālos jautājumus pārrunāt ar padomes un valdes locekļiem, kuri ir aviācijas eksperti, nevis ar politiķiem, kuriem nav laika visu dienu veltīt, lai pēc būtības analizētu aviokompānijas darbu. Tātad šī ir ļoti profesionāla situācija. Un akciju turētājs koncentrējas uz to, ka uzrauga kompāniju, nevis to vada. Tā ir būtiska atšķirība. Tas ir pozitīvi. Taču jāsaka, ka tieši salīdzināt situāciju Latvijā nu Ungārijā tomēr nevar. Jo tur vadīju aviokompāniju ar 70 gadu ilgu vēsturi, bet šeit ir jauna un ātri augusi kompānija. Es zinu, ka arī aviokompānijas vecumam un tradīcijām ir nozīme tajā, kā politiķi pret to attiecas.

Kā jūs salīdzinātu divu nacionālo lidsabiedrību bāzes lidostas Rīgu un Budapeštu?

Budapešta tradicionāli ir ļoti veca un stabila bāzes lidosta. Ungārija ir daudz lielāka valsts nekā Latvija. Arī ģeogrāfiski tā ir cita Eiropas daļa ar citādāku satiksmi, citādāks maršrutu tīklojums. Rīgas priekšrocība ir tāda, ka mēs esam tie, kas veido Baltijas aviācijas stāstu. Mēs patlaban esam stiprākais aviopārvadātājs Baltijā. Tāpēc šeit varam daudz labāk attīstīties. Tas, ka Rīga faktiski ir airBaltic lidosta, dod priekšrocības izmaiņām, kuras gribam īstenot arī attiecībā uz lidojumu tīklu. Turklāt atšķirībā no Budapeštas un Malev airBaltic strādā daudz ciešākā sadarbībā ar lidostu, un tas nozīmē, ka arī attīstības plānus īstenot būs vieglāk.

Jūs valdībai piedāvājāt trīs attīstības scenārijus - līdz minimumam sašaurināt airBaltic lidojumu tīklu; konsolidēt uzņēmumu, to sagatavojot izaugsmei; vai sākt tūlītēju ekspansiju. Kādas ir valdības izvēlētā otrā scenārija priekšrocības un ko tas būtībā nozīmē?

Interesanti, ka neviens žurnālists nebija valdības sēdē, bet jūs visi apspriežat to, kas tur tika runāts. Ja runājam par to, ko es liku priekšā valdībai, tad - jā, jums taisnība. Valdība izvēlējās otro, tā teikt, mēreno scenāriju. Tas nozīmē, ka vispirms notiks uzņēmuma konsolidācija, jo šis iepriekšējais modelis nebija veiksmīgs, un tad plānosim izaugsmi. Šis scenārijs paredz arī uzņēmuma restrukturizāciju. Tai būs trīs fāzes. Pirmā fāze - izmaksu samazināšanai. Pēc pirmajiem desmit aviokompānijas darba gadiem ir skaidrs, ka šeit radušās izmaksas, kuras ir jāsamazina. Tad būs ieņēmumu palielināšanas fāze, kurā ienākumi sāks pieaugt. Proti, pieaugs ieņēmumi no jau esošajiem tirgiem, kuros plānojam nostiprināties. Ja runājam par problēmām, kuras kā pirmās jārisina, tad vispirms nosaukšu pārdošanas struktūru.

Vai tas nozīmē biļešu cenu kāpumu jau pirmajā fāzē?

Cenām nav obligāti jākāpj, bet mums no savas kapacitātes ir jāgūst vairāk ienākumu. Ja kādā lidmašīnā lēti pārdodam tikai 65% no sēdvietām, tad pareizāk būtu šādā situācijā nevis atvērt jaunu galamērķi, bet gan pārdot par 10% vairāk biļešu. Tas, ko nozīmē biļešu cenu politikas pārskatīšana, ir esošās kapacitātes optimizēšana un ienākumu palielināšana. Esmu pārliecināts, ka airBaltic var daudz labāk izmantot jau esošos ienākumu kanālus. Piemēram, ir valstis, uz kurām lidojam, bet kurās mums ir ļoti zemi ienākumu rezultāti. Šādā situācijā man darbiniekiem, kas atbildīgi par šiem reģioniem, ir jāprasa, vai viņi spēj kaut ko darīt, lai situāciju mainītu. Esmu pārliecināts, ka redzēsim drīzus uzlabojumus.

Taču vēlreiz pasvītroju - uzlabojumi finanšu stāvoklī nenozīmē tūlītēju lidojumu galamērķu maiņu un nenozīmē cenu celšanu. Ienākumus var palielināt, palielinot efektivitāti. Un tas ir svarīgi, jo neskatos tikai uz to, kā strādāsim 2012.gadā, bet gan krietni tālāk - kādi gribam būt 2016.gadā. Un tas ir valdības apstiprinātā scenārija trešais solis - ilgtermiņa stratēģija, kuru akcionāriem, proti, valdībai, iesniegšu februāra beigās. Tā būs koncepcija, kas skaidri parādīs, kur un kā gribam iet tālāk. Ieskicējot - plānoju, ka 2016.gadā lidosim ar 36 lidmašīnām. Protams, četras flotes lidmašīnas mainoties atradīsies tehniskajā apkopē, bet pārējās lidos un nodrošinās par 1,5 miljoniem pasažieru vairāk nekā šodien. Tāds ir mans redzējums nākamajiem četriem pieciem gadiem. Vispirms ir jāsamazina lidmašīnu skaits, atsakoties no vecajām un zaudējumus nesošajām, bet tad - jāpalielina. (Tagad airBaltic flotē ir 34 lidmašīnas, tikai astoņas no tām - jaunas un modernas - red.). 

Vai, runājot par neefektīvajām lidmašīnām, domājāt vecās Fokker?

Ne tikai par tām, jo mums ir ļoti veca flote un tā rada problēmas. Daudzas lidostas šīs vecās lidmašīnas nevēlas uzņemt un var būt, ka neefektīvas lidmašīnas dēļ labs maršruts nes zaudējumus. Manā attīstības stratēģijā flotes modernizācija ir viens no atslēgas punktiem. Taču pirmais solis ir sperts - ir astoņas jaunas lidmašīnas. Tagad soli pa solim jāatjauno pārējā flote.

Līdzīgi kā attīstības scenāriji arī redzējumam, kas varētu kļūt par aviokompānijas investoriem, bija trīs varianti. airBaltic akciju kotēšana biržā, sākot ar 2014.gadu, iesaiste aviokompāniju aliansē, piemēram, Star Alliance, vai ārpus Eiropas Savienības lidsabiedrības piesaiste. Šeit esot, iezīmējušies trīs interesenti - Turkish Airlines, Qatar Airways un ķīniešu Hainan Airlines. Vai nekļūdos?

Tātad slaidu, ko rādīju Ministru kabinetā, jūs tomēr neesat redzējusi (smaida). Bet principā jā, ir šādi trīs varianti. Taču uzsveru - man nav neviena favorīta un es neesmu tas cilvēks, kurš izlemj par stratēģisko investoru. Tas ir akcionāru jautājums. Es esmu izpilddirektors, kurš vada aviokompāniju. Taču, protams, mans pienākums ir informēt akciju turētāju, kas notiek, ja katrs konkrētais scenārijs tiek īstenots. Piemēram, ir jāsaprot, kas notiktu, ja akcijas kotētu biržā, kas, ja iekļautos aliansē, un kas - ja runājam ar individuālajiem stratēģiskajiem partneriem. Proti, ja viena aviokompānija kā stratēģiskais investors ienāk airBaltic, ko tas mainīs ne tikai lidsabiedrībai, bet Rīgas lidostai kopumā, ko aviopārvadājumiem šajā reģionā. Tas, ko savā prezentācijā centos izcelt, ir dažādās iespējamās izvēles - ko tas nozīmētu un kas aviokompānijai jādara, lai piesaistītu investoru no dažādiem atšķirīgiem reģioniem. Es neteicu, kurš variants ir labākais, tas ir jāizlemj akcionāram, bet es zinu, kas jādara aviokompānijai, lai sekmīgi atrastu partneri.

Varbūt nosauciet ieguvumus no katra varianta.

Lai kotētu akcijas biržā, ir jābūt veiksmes stāstam, ko publiski pārdot, ja iekļaujas aliansē - ir jāsaprot, ka papildus nāks know-how, bet arī stabila vieta būs jāizcīna smagā cīņā, ja investors ir privāts (aviokompānija - red.), būs iespēja piesaistīt līdzekļus attīstībai, taču jāapzinās, ka privātajam investoram būs prasības pēc bonusiem. Patlaban ir par ātru izšķirties par kādu no šīm iespējām. Vispirms mums ir jāsakārto aviokompānija tā, lai der katram no modeļiem - lai aviokompānija būtu pelnoša un parādītu, ka izvēlētais struktūras un attīstības modelis ir ilgtspējīgs. Tikai tad, kad tas paveikts, var iet pie investoriem un teikt - tas ir tas, kas mums ir, vai jūs būtu ieinteresēti. Tagad ir vēl par agru. Turklāt no pieredzes zinu - ja lidsabiedrība savu izvēlēto modeli ir pierādījusi un spēj būt pelnoša, investoru atrast ir daudz vieglāk. Jo nebūt neesam vienīgā aviokompānija, kas lūkojas pēc investora. 

Jūs bieži norādāt, ka šie vai citi jautājumi ir jāuzdod akcionāram, proti, valdībai. Kā jums šķiet, vai redzat skaidru politisko vīziju, kādam ir jābūt airBaltic un kā jāattīstās lidostai "Rīga"?

Brīdī, kad valdība nolēma neslēgt aviokompāniju, un tāda iespēja bija, tika pieņemts pirmais politiski skaidrais lēmums - izlemts, ka paturēt nacionālo aviopārvadātāju ir būtiski. Otrs būtiskais politiskais lēmums - izšķiršanās iet mērenu attīstības ceļu, nevis samazināt airBaltic līdz ļoti mazas aviokompānijas līmenim, kura lidotu tikai uz kaimiņu valstīm. Tātad - ko varam secināt: valsts vēlas saglabāt aviopārvadājumus augstā līmenī un turpmākā nākotnē redz izaugsmi. Es šādu izaicinājumu pieņēmu. Aviācijas ekspertu aplēses rāda, ka pēdējo 10 gadu laikā aviopārvadājumu industrija Baltijas valstīs ir piedzīvojusi apmēram 600% kāpumu. Skatoties nākotnē, aprēķini rāda - Baltijas valstis nākamajos 10 gados piedzīvos esošā pasažieru apgrozījuma dubultošanos. Ja tas nenotiks lidostā Rīgā, tas notiks citur. 

Patlaban visi saprot, ka mēs esam stiprākā bāzes lidosta Baltijas valstīs un mums saskaņā ar izvēlēto scenāriju šis attīstības stāsts ir jāturpina. Valdība ir apņēmības pilna noturēt aviopārvadājumus augošā līmenī, jo avioindustrija nozīmē arī ļoti lielus ienākumus valsts ekonomikā kopumā. Vienmēr, kad ir diskusija par lidsabiedrībā ieguldīto nodokļu maksātāju naudu, ir jāņem vērā, ka ienākumi, kurus dod intensīvā aviosatiksme, arī airBaltic ar trim miljoniem pasažieru gadā, dod ļoti lielu ieguldījumu valsts ekonomikā. Domāju, ka salīdzinot ekonomiskais ieguvums no aviokompānijas saglabāšanas arī skaitliskā izteiksmē ir lielāks par summu, kas airBaltic ieguldīta.

Kādi ir objektīvie rādītāji, pēc kuriem spriežot, pasažieru skaits šajā reģionā tiešām augs tik strauji, kā sakāt?

Pasažieru pieaugums pagātnē dod labas indikācijas, kas notiks nākotnē. Nākamais jautājums ir - kurš pārvadās šos pasažierus, vai tie būsim mēs, vai tā būs kāda cita aviokompānija. Izaugsme būs, jo pasaulē apgrozījumus aviācijas industrijā aug.

Un kā tad ar ekonomisko krīzi?

Krīze samazina izaugsmes ātrumu, taču nekad tas nesamazina aviopārvadājumu apjomu. Ja skatāties atpakaļ uz pēdējiem 15 gadiem, tad tas bija izaugsmes stāsts un tas būs izaugsmes stāsts globālā mērogā. Jautājums ir, kur un kādi būsim mēs. Vai airBaltic būs septiņi lidojumi uz Tallinu un Viļņu, vai divi uz Ņujorku. Šodien es vēl nezinu atbildi, bet viens ir skaidrs - ja neattīstīsim Rīgas lidostu, pasažieru plūsma pagriezīsies citā virzienā. Atcerieties, kā bija pirms desmit gadiem - ja jūs gribējāt kaut kur lidot, jūs lidojāt Rīga - Kopenhāgena un tad uz izvēlēto galamērķi. Tagad jūs varat pa tiešo no Rīgas aizlidot uz iecerēto mērķi. Jautājums, vai gribam piedāvāt tiešos lidojumus, lai apkalpotu Latvijas pasažieru vajadzības, vai arī gribam, lai Latvijas pasažieris lido ar pārsēšanos. Tas ir izšķiršanās jautājums.

Ja runājam par pasažieru plūsmas pieaugumu, kuru pasažieru skaits augs straujāk - no Rietumeiropas vai attīstības tirgiem, piemēram, Ķīnas? Varbūt no Krievijas? Un kāda būs konsekvences?

Ķīna un Krievija procentuāli pasažieru skaita ziņā, protams, piedzīvos lielāku izaugsmi nekā mēs Rietumeiropā. airBaltic gūs stabilus ienākumus no augošā Krievijas tirgus. Taču, ja skatāmies uz prognozes datiem, kuri ir pieejami, tad apjoma ziņā dominējošā būs pasažieru plūsma no Rietumeiropas, bet procentuāli straujākā izaugsme būs no austrumiem, vairāk no Krievijas. Ja runājam par pasažieriem no Ķīnas, jāsaka, tas atkarīgs no Ķīnas plāniem, kur Eiropā tiks izveidota bāzes lidosta, kurā nosēdīsies ķīniešu aviokompāniju lidmašīnas. Taču nenoliedzami Ķīnas straujā ekonomiskā izaugsme nozīmē pasažieru plūsmas pieaugumu. Cik lielu daļu no šiem ceļotājiem mēs iegūsim, atkarīgs no tā, kā ķīnieši redz un ieplānos tā saucamos nolaišanās punktus.

Ķīnas aviokompānija Hainan Airlines ir izrādījusi interesi par airBaltic un Rīgu. Zinu, ka nerunāsiet par konkrētu investoru un iespējām, bet, ja skatāmies uz situāciju Eiropā kopumā - kāds ir jūsu kā aviācijas eksperta vērtējums, kāpēc līdz šim Ķīnas aviokompānijām nav izdevies izveidot savu bāzes lidostu nevienā no Eiropas centrālajām lidostām?

Eiropa sargā savus tirgus, jo arī pašu lidsabiedrības pasažieriem no Ķīnas piedāvā labus produktus. Tāpat ir jāņem vērā, ka Ķīnas aviokompānijas nolaižas visās lielākajās lidostās Rietumeiropā. Jā, viņiem nav bāzes lidostas, bet, ja jūs viņiem jautātu, vai vēlas šādu bāzes lidostu iegūt, atbilde būtu nepārprotams "jā". Taču bāzes lidostas izveide nekad nav vienkārša. Viņi uz to strādā, bet arī mēs Eiropā esam ieinteresēti saņemt kādu daļu no pārvadājumiem uz Ķīnu. Brīvā tirgus konkurence nozīmē, ka gan British Airways un KLM var lidot uz Ķīnu.

Jūs runājat par kompānijas nostabilizēšanu un to, ka jau drīzā nākotnē iespējama uzņēmuma darbība ar peļņu. Kādas bija līdzšinējās vadības kļūdas, kas radīja būtiskos zaudējumus?

Lielākā kļūda ir flotes neatjaunošana vajadzīgajā brīdī. Tas mums tagad ļoti dārgi maksā un maksās. Otra lieta - biļešu pārdošanas politika. Kā jau teicu, nav obligāti jāceļ biļetes cena, bet, ja biļetes tiek pārdotas lēti, tad tās ir jāpārdod daudz. Tātad mīnusus nesa nepareizas biļešu cenas. Un tad, protams, brīdī, kad apstājas kompānijas izaugsme, netika samazināti izdevumi. Proti, atklājot jaunus mērķus, kādā brīdī būtiski kliboja spēja lidmašīnās ielikt vairāk pasažieru. Bet es negribētu lietot vārdu "kļūdas", es teiktu - rīcība, kas nesa zaudējumus. Galvenā no tām - nepareiza biļešu pārdošanas politika.

Jau pieminējāt lidojumu tīklu. Vai tas ir uzbūvēts pareizi?

Nē (smejas). Dažreiz ir jāatbild ar skaidru nē. Daži galamērķi no finansiālā viedokļa nav izdevīgi. Tajā pat laikā, veidojot galamērķu tīklu, ir jāsaprot, ka ne visi piedāvājumi būs peļņu nesoši. Tas vienmēr ir kompromiss starp stratēģisko izdevīgumu un iespējamiem ieguvumiem nākotnē un aktuālo peļņu. Tāpat, pirms veikt kādas izmaiņas jau izveidotā lidojumu tīklā, jārēķina, vai, slēdzot vienu peļņu nenesošu mērķi, tas var ietekmēt arī citus galamērķus. Piemēram, vai šī lidosta netiek izmantota kā transfēra lidosta turpmākiem lidojumiem. Šādus aprēķinus vēl veicam, jo bez pamatīgas analīzes ir grūti pateikt, ka tieši šis galamērķis ir zaudējumus nesošs. Ir tādi mērķi, kas tik labi neuzrāda rezultātus, un tie, visticamāk, būs jāslēdz. Šādu mērķu nav pārāk daudz. Tāpat gribu teikt, ka nākotnē būs jauni galamērķi, uz kuriem atklāsim lidojumus, lai vēl labāk nostiprinātu savas ģeogrāfiski labākā pozīcijas attiecībā uz savienojumiem, piemēram, ar ziemeļvalstīm, arī ar ziemeļaustrumu Eiropas virzienu. Piemēram, Krievijā esam spēcīgi Maskavas un Pēterburgas virzienā, esam spēcīgi Skandināvijas virzienā, taču neesam tik spēcīgi dienvidrietumu virzienā, piemēram, Spānijā. Tuvākās sezonas stratēģija ir kļūt stiprākiem reģionos, kur mums jau ir labas pozīcijas un netērēt tik daudz naudas tajos virzienos, kuros neesam tik veiksmīgi.

Vai varat nosaukt kādu no zaudējumus nesošajiem galamērķiem, kas tiks slēgts? Vai tā būs tikai Dubaija?

Par Dubaiju varam runāt, par citiem pagaidām nē. Uz Dubaiju varam lidot ziemā un naktī. Tajos gadījumos, kad lidmašīna dīkstāvē pārlaiž nakti Rīgā, tā vēlās vakara stundās varētu aizlidot uz Dubaiju un nākamajā rītā atgriezties Rīgā, lai lidotu citos, ienesīgākos virzienos. Uz Dubaiju var lidot, ja ir labas cenas. Bet Dubaija noteikti nav nedz vasaras galamērķis, nedz arī dienas lidojums. Tas ir kaut kas, ko airBaltic nedarīs. Citus galamērķus nekomentēšu, jo tas ietekmēs arī konkurentu lēmumus, plānojot jauno lidojumu sezonu.

Ja mēs pieņemsim lēmumu par kāda maršruta slēgšanu, tad tas būs pamatots uz racionāliem biznesa aprēķiniem.

Par galamērķu slēgšanu un atvēršanu tiks paziņots tad, kad uzskatīsim - ir pareizais laiks to darīt. Tā rīkojas jebkura Eiropas lidsabiedrība, un tas ir saistīts ar spraigo konkurenci. Neviens pusgadu iepriekš nepaziņo, ka tiek slēgti reisi, jo to būtu izdevīgi zināt konkurentiem. Taču vēlreiz pasvītroju - slēgsim tikai dažus galamērķus. Mēs tagad konsolidējam lidojumu plānu un skatāmies uz nākotnes mērķiem, kuros liksim jaunas lidmašīnas.

Esat teicis, ka palielināsiet reisu skaitu uz Briseli.

Jā, tas ir izlemts, ka nākamajā sezonā uz Briseli lidosim divas reizes dienā, lai šo mērķi padarītu atraktīvu pēc iespējas dažādākam pasažieru lokam. Mēs šajā maršrutā piedāvāsim augstas frekvences lidojuma produktu, kas ir izdevīgs ne tikai atpūtas braucieniem, bet arī biznesa klases pasažieriem. Brisele šādam pieprasījumam ir ļoti labs galamērķis, jo vienmēr ir ļoti laba pasažieru struktūra - tas ir bizness, tie ir politiķi un tie ir atpūtas braucieni. Visi trīs svarīgākie elementi. Brisele ir tas punkts, kur šāda kombinācija ir peļņu nesoša. Tāpēc palielināsim servisus un piedāvāsim lidojumus ar Boeing lidmašīnām, lai pasažieri šajā maršrutā saņemtu labāko produktu.

Atskatoties uz jūsu profesionālo karjeru, arī Budapeštā jūs Malev izstrādājāt ambiciozu biznesa plānu, taču tas neīstenojās. Kādas ir mācības, kuras ņemsiet vērā, lai airBaltic stratēģija būtu veiksmīga un izpildītos?

Es domāju, ka Malev 2011.gadā budžeta mērķis tiks sasniegts un tāpēc negribētu jums piekrist, ka plāns nebija veiksmīgi īstenots. Jā, biznesa plānu politiskā līmenī ilgi nespēja pieņemt. Galvenais notikušā iemesls - akcionāriem nebija nepieciešamo kapitāla ieguldījumu, bez kuriem nevarēja iztikt, ja plānu vēlējās īstenot. Saprotiet, ka nevar vadīt aviokompāniju ar mērķi padarīt to pelnošu, ja nepieciešamās investīcijas netiek veiktas. Tāpat jāņem vērā Eiropas Savienības kopējā aviācijas politika, kas neļauj valstij veikt tādas investīcijas. Taču gribu uzsvērt, ja jūs jautātu manam iepriekšējam darba devējam par sasniegto, nedomāju, ka viņi teiktu - panākumu nebija. Turklāt efektīva pārdošanas sistēma, kādas Malev nebija pirms manas atnākšanas, tagad ir vietā. Tātad rezumējot - ja ir plāns, kurš ir apstiprināts, tā īstenošanai vajadzīgi līdzekļi. Ja šīs naudas nav, uzņēmuma vadītājs tur neko daudz nevar darīt. Tāpat arī Rīgā, ja nebūtu budžeta investīciju, būtu ļoti grūti iet uz priekšu.

Tātad patlaban ar valdības piešķirtajiem līdzekļiem pietiek, lai īstenotu jūsu izvirzītos mērķus?

Jā, līdzekļu pietiek. Tagad līdz februāra beigām pabeigsim stratēģisko biznesa plānu, ar to iepazīstināsim valdību, un tad būs skaidri turpmākie rīcības soļi. Gribu uzsvērt - šajā detalizētajā biznesa plānā būs precīzs aprēķins, kādi naudas līdzekļi nepieciešami tā īstenošanai. Taču tagad mums ir pietiekami budžeta līdzekļu, lai izstrādātu plānu, lai sāktu nākamo gadu, stāvot uz stabila pamata.

Jūs jau kādu laiciņu dzīvojat Rīgā. Kāda jums tā šķiet?

Godīgi, vēl neesmu Rīgu redzējis dienasgaismā. Jo ir tā, ka no rīta, kad vēl ir tumšs, es ierodos savā darba vietā un to atstāju tikai tad, kad atkal jau ir tumšs. Taču varu teikt, ka Rīgā man ļoti patīk pilsētas tīrība un tas, ka pilsēta ir droša. Beidzot esmu arī atradis dzīvokli Rīgā un vairs nav jādzīvo viesnīcā. Jūsu ēdieni ir ļoti labi, bet apkalpošanas kultūra - profesionāli draudzīga. Man nav par ko sūdzēties, man tiešām Rīgā ļoti patīk. Es saprotu, ka sabiedrība Rīgā ir citādāka - kā jau teicu - visi visus pazīst, taču arī tas dod savas priekšrocības. Ja runājam par Rīgu, pilsētu noteikti pamatīgāk iepazīšu vasarā. Taču ziniet, ja man Rīga patīk šajā laikā, vasarā tā man noteikti vēl vairāk patiks. Es šeit jūtos ļoti komfortabli.

Vai jau varat nosaukt kādu iecienītu restorānu vai kādu vietu, kurā esat bijis un kas jums īpaši iepatikusies?

Nē, vēl tik daudz neesmu redzējis, lai varētu pateikt, kas šī ir mana iecienītākā vieta. Taču, no otras puses, vēl ne reizi neesmu bijis vietā, kas liktu man vilties. Tā ir ļoti laba ziņa. Pirms atbraucu uz Rīgu, lasīju, ka šeit ir vairāk nekā 800 vēsturisku ēku. Tāpat lasīju par Rīgas vēsturi, taču vēl nav bijis laika pilsētu apskatīt kā tūristam. Labi zinu tikai ceļu no centra uz lidostu un ceļu uz Satiksmes ministriju. Taču Rīgu noteikti apskatīšu, kad būs nedaudz vairāk laika.

Jūs pieminējāt, ka Rīgas virtuve jums nav likusi vilties. Zināms, ka bijušais airBaltic prezidents, vismaz savas darbības sākumā, pats vienmēr pārbaudīja, proti, nogaršoja, kādas pusdienas saņem pasažieri. Vai jūs arī pārbaudīsiet un vērtēsiet, kādas pusdienas pasniedz airBaltic?

(smaida) Pagaidām vēl neviens man nav prasījis pārbaudīt ēdiena piedāvājumu. Bet tas laikam tāpēc, ka regulāri lidoju ar airBaltic, arī brīvdienās uz mājām pie ģimenes. Saprotu, ka aviokompānija ēdienkarti nav mainījusi un tā ir ļoti laba. Tas ir mans kā pasažiera viedoklis. Parasti lidsabiedrībās par šādiem jautājumiem kā ēdienkarte lemj menedžmenta atbildīgā persona, ne izpilddirektors. Kā jau teicu - man kā pasažierim pasniegtais ēdiens garšo un tas ir patīkami atšķirīgs no citu lidsabiedrību piedāvātā. Man teica, ka ēdienkarti veidojis kāds ļoti slavens latviešu pavārs. Noteikti vēlētos viņu satikt, taču vēl nav sanācis laika. Saprotiet, man ir jākoncentrējas uz lielākām lietām, bet detaļas, kā ēdienkartes izvēle, lai paliek profesionāļiem.

Zinu, ka, vadot Malev, jūs atjaunojāt savu pilota licenci un tika runāts, ka jūs pats reizi pa reizei varētu lidot kādā reisā. Kā tas būs Rīgā? 

Pirms divām nedēļām, vēlās vakara stundās pēc darba, es savu pilota licenci atjaunoju simulatorā. Tas, vai lidošu, būs atkarīgs no manām laika iespējām nākamgad. Taču savu licenci noteikti saglabāšu kā derīgu un ļoti labprāt lidotu. Taču ir jāsaprot, ka vispirms man ir jādara tiešie pienākumi. Jāvada aviokompānija. Ja man naktī būs laiks, varētu arī veikt vēl dažas simulācijas sesijas.

Visbeidzot - tūlīt klāt Ziemassvētki. Kāds būtu jūsu vēlējums airBaltic gadumijā?

Es gribētu, lai laiks, kurā par airBaltic presē bija lasāmas negatīvas ziņas, būtu beidzies līdz ar gadu miju. Gribētu redzēt, ka airBaltic koncentrējas uz sasniegumiem; uz restrukturizācijas plānu un pasažieri tic - mēs esam tā pati uzticamā aviokompānija, kura bijām visu aizvadīto vasaru. Diemžēl pēdējā laikā, sekojot presei, īpaši starptautiskajai, varēja likties, ka aviokompānijai ir problēmas ar lidojumiem, taču mums šādu problēmu nav. Mēs nodrošinām visus lidojumus, tāpēc mūsu pasažieriem vēlētu, lai pēc mierīgā Ziemassvētku laika nenākas atkal saņemt negatīvas ziņas, bet varam atgriezties pie pozitīvām par izaugsmi un piedāvājumiem. Vienkārši jāatceras, ka tagad Eiropā neesam vienīgā aviokompānija un pasažieri ir ļoti jūtīgi attiecībā uz lidojumiem. Ja viņi nejūtas komfortabli, baidās, ka reisi varētu tikt atcelti, viņi var izvēlēties konkurentu pakalpojumus. Pēc tam ir ļoti grūti atgūt pazaudētos pasažierus. Jau šajās nedēļās un arī turpmāk daudz kas tiks darīts, lai pasažieriem parādītu, ka ir vērts atkal uzticēties airBaltic.

Par jūsu pieminētajām negatīvajām ziņām un par to, ka lidsabiedrība nelido, jums laikam jāsaka paldies savam priekšgājējam Bertoltam Flikam. Vai esat ar viņu to pārrunājis?

Ar viņu esmu runājis trīs reizes. Pirmo reizi, kad sasveicinājāmies kādā Eiropas aviokompāniju vadītāju konferencē un apmainījāmies vizītkartēm, otro reizi - kad kā Malev vadītājs saņēmu Flika zvanu un pārrunājām komerclietas. Trešo reizi ar viņu esmu runājis tūlīt pēc stāšanās amatā, kad viņš man piezvanīja un novēlēja veiksmi, vadot airBaltic. Zinu, kā viņš ir vadījis aviokompāniju un nekādus papildus skaidrojumus vai atbildes no viņa es saņemt nevēlos un nav arī nepieciešamības. Ir menedžments, kas man var sniegt visu nepieciešamo informāciju.

Teicāt, ka zināt, kā Fliks vadīja aviokompāniju. Kā jums šķiet, kā labā viņš strādāja?

Domāju, ka viņš strādāja akciju turētāja interesēs kā jau katrs vadītājs (pasmaida). Tagad akcionāru struktūra ir mainījusies un ir citas instrukcijas, kā vadīt kompāniju. Varu pilnīgi droši atbildēt, ka savas instrukcijas saņemu no valdības un Satiksmes ministrijas, un tās ir ļoti skaidras. Arī jūs tās zināt.